Si, sin problema. Para acceder bastará con el distintivo de residente.

La piramide invertida es la manera gráfica con la que se explica que en el marco de una movilidad sostenible deben priorizarse los siguientes modos de desplazamiento, en este orden: a pie, en bici, en transporte público y en vehículo privado a motor (coche).

Las entidades públicas deben garantizar el acceso universal a los bienes y servicios públicos en condiciones de dignidad a toda la ciudadanía.

El único modo de desplazamiento que asegura el acceso universal a los bienes y servicios públicos como la educación, la sanidad, las gestiones y la cultura es el modo a pie, sin exclusión de nadie por razones de edad, condición, género o nivel adquisitivo.

Por ello es deber de la administración pública local garantizar un espacio público de calidad, en condiciones de accesibilidad, seguridad y confort.

Ello implica aceras accesibles mayores de 1,8 metros (siendo deseables de 2,5 metros) y servicios urbanos como la iluminación, el mobiliario, el verde urbano y la señalización.

El siguiente modo prioritario en la pirámide invertida de la movilidad sostenible es el modo en bici.

El modo en bici es accesible desde edades muy tempranas hasta muy tardías excepto para personas con movilidad reducida y apta para todos los bolsillos.

La bicicleta es el modo de desplazamiento más eficiente en distancias urbanas de hasta 5km, además de no necesitar más energía que la de nuestras piernas y no generar contaminación. Es un hábito sumamente saludable física y mentalmente muy beneficioso para la salud pública y ambiental de nuestras ciudades, garantizando la máxima eficiencia en desplazamiento, energía y economía en los desplazamientos.

Fomentar la movilidad en bici de modo seguro y con continuidad implica crear una infraestructura de carriles bici y aparcamientos que den cobertura a toda la ciudad. Un carril bici tiene un ancho de 1,8 metros que no debe sacrificar el espacio destinado a la acera si no a la calzada de tráfico rodado.

El tercer modo que garantiza la accesibilidad universal a los derechos ciudadanos es el transporte público. La cobertura espacial de bus debe ser tal que asegure una parada a menos de 300 metros de cada vivienda y en el caso del metro, de haberlo, de 500 metros.

La cobertura temporal debe contar con frecuencias máximas de 15 minutos en los barrios de mayor naturaleza urbana y en los de menor densidad de 30 minutos. En aquellas zonas de baja densidad sin masa crítica suficiente que haga sostenible el transporte publico se estudiarán otras medidas como el transporte a la demanda, compartido, etc.

Para garantizar dichas frecuencias se debe asegurar una velocidad comercial adecuada a las distancias que debe cubrir para lo cual a veces se precisa carriles exclusivos de autobús en detrimento de los carriles de circulación y aparcamiento de los vehículos privados a motor.

En cuanto a las paradas éstas deben intentar en la medida de lo posible ofrecer resguardo de las inclemencias y aportar dignidad a los usuarios en la espera, para ello se precisan marquesinas que ocupan 2,7 m por lo que las aceras deben ser lo suficientemente anchas para poderlas albergar y dejar un espacio de paso de mínimo 1,8 m. Espacio que debe ganarse de nuevo en detrimento de la línea de carril de aparcamiento o circulación de los coches.

En cuanto a la ubicación éstas deben situarse lo más cerca posible de las centralidades urbanas cuyo acceso universal se está garantizando: escuelas, hospitales, bibliotecas, mercados, estaciones multimodales, Ayuntamiento. Y a un intervalo entre paradas que garantice los 300 metros de proximidad a toda la población. Deben contemplarse así mismo las medidas de accesibilidad a la parada, al acceso al bus y dentro del bus.

Por último, dentro de garantizar la dignidad de los usuarios se entiende que en cada una de las paradas se aporta información comprensible de horarios y recorridos, actualizada y se mantiene el decoro y la limpieza en ellas.

En último estadio se encuentra el vehículo privado a motor.

El vehículo privado a motor sólo es accesible por una fracción de la población que se encuentra en un determinado rango de edad, estado físico, nivel adquisitivo y posesión de la licencia correspondiente. Dada la gran cantidad de mujeres que por circunstancias diversas no cuentan con la licencia correspondiente o el nivel adquisitivo suficiente para adquirir un coche se puede considerar que también existe un problema de género relacionado con el coche.

Estas restricciones dejan a una gran parte de la población fuera del derecho autónomo al acceso a la ciudad: niños, adolescentes, muchas amas de casa, personas sin recursos, mayores, gente sin licencia ...etcétera. Estos ciudadanos se convierten en personas dependientes que no pueden acceder libremente por sus propios medios a los derechos universales, por lo que no es el modo de desplazamiento que el gobierno local, velando por el interés público deba priorizar, siendo el que menos representa al bién público y colectivo.

Se considera el vehículo privado a motor un bien de lujo cuya responsabilidad en la guarda y custodia (aparcamiento) debe ser asumido por su propietario, que debe contemplearlo en el momento de su adquisición del mismo modo que el seguro, las reparaciones o el combustible. Ocupar el espacio público en detrimento de los demás ciudadanos no es justo, del mismo modo que a nadie se le ocurriría bajar la cómoda de la abuela a la acera porque no le cabe en casa pero no la quiere tirar. Si no ocupamos el espacio público con nuestros enseres personales, porqué nos parece tan raro que se regule el aparcamiento de artefactos móviles privados en a calzada?

Ese espacio de almacenaje debe ser asumido por el propietario del objeto almacenado, no por el bien común en forma de espacio público, que es de todos los ciudadanos, especialmente en los lugares en que éste es limitado y no se cumple la prioridad invertida. Que son prácticamente todas las calles de Ferrol.

El espacio público es un bien escaso y desde luego limitado.

Sección acera deseable: 2.5 m.

Sección carril bici: 1.8 m.

Sección carril circulación: 2.8 m.

Sección aparcados: 2.1 m.

La gran mayoría de las secciones entre fachadas en Ferrol son entre 7 a 15 m. aproximadamente. Hagamos un pequeño cálculo con una sección de 10 metros:

Situación actual:

Actualmente en la mayoría de calles de Ferrol la acera con suerte llega al 1,5 m. por lado, por lo que tenemos 3 metros de acera y 7 m. para el coche. De los cuales 2, 7 son de circulación (1 carril) y 4,2 de estacionamiento (2,1 m de 2 carriles por lado).

Resultado: 30% destinado al ciudadano, 70% al automóvil. 0 % a la bici y 0% al bus exclusivo.

Situación sostenible:

Si queremos dar 5 m. a los ciudadanos universales (modo a pie) y un carril bici de un sentido de 1,8 m, nos quedan 3,2 m, que sirven para albergar los 2,7 m. para un carril de circulación, sin que quepa el de aparcamiento con sus 2,1 m. Nos sobran 0,5 metros que podemos utilizar para poner un alcorque con arbolado urbano.

Resultado: 55% ciudadano, 18% bici, 27% automóvil y 0% al bus exclusivo.

Dado que el concepto de sostenibilidad debe materializarse en el espacio, la piramide invertida nos lleva a que lo primero a eliminar son líneas de aparcamiento, lo segundo dobles carriles de circulación innecesarios (o incluso eliminar la circulación de paso, como ocurre en el interior de las supermanzanas), lo tercero dejar los autobuses sólo en las vías básicas y por último ceder el mayor reparto de sección a viandantes y ciclistas con una mayor calidad del espacio público de paso y de estancia con iluminación de escala humana, mobiliario y arbolado que con 1,5 metros de acera simplemente no caben.